Story: Meine Stiefmutter..2te Version..Sehr lang...9 + Ende

Nachwort in eigener Sache: Die Geschichte könnte hier jetzt versöhnlich enden.

In der ersten Auflage der Geschichte bekam ich damals viele nette Zuschriften, vor allem wegen dem traurigen und abrupten Ende der Story, die Leser wollten eine Fortsetzung. Aber auch viel ernsthafte Kritik: Ich hätte Sachen beschrieben von denen ich keine Ahnung hätte, hätte über Halbwahrheiten berichtet, habe technisch keinen Schimmer.

Es handelt sich bei obigem Geschreibsel nur um eine Geschichte, keinen Bericht oder gar eine Diplomarbeit. Eine Geschichte soll seicht Unterhalten, in unserem Fall in erster Linie ein erotischer Zeitvertreib sein. Nicht mehr und nicht weniger. Die Handlung ist absolut fiktiv, erfunden, soll dazu derart gestaltet sein um einen geeigneten Rahmen zu Bilden. Sie ist manchmal an die Realität angelehnt, oft erträumt, führt immer in eine Scheinwelt.

Kein Leser will reale Geschichten. Von alten fetten hässlichen kränkelnden Weibern, die dir mit ihrem Anwalt nach der Scheidung auch noch den allerletzten Groschen und Funken Lebensfreude rauspressen. Oder vom hocherotischen Finanzamt, wo dir beim Erhalt des Steuerbescheids voll einer Abgeht. Sie wollen lieber von einer heilen Welt träumen, Hoffnung für ihr Leben schöpfen. Wollen von den zart bestrumpften und hoch bestöckelten Beinen unter dem Schreibtisch des Fräuleins vom Amt illusionieren.

Endlose technische Beschreibungen ins Detail hinein wird einen technisch weniger Interessierten Leser langweilen. Es sollten Menschen (und auch deren schöne Körper) im Mittelpunkt stehen.

Für die Interessierten unter Euch jedoch kann ich hier im Anschluss außerhalb der eigentlichen Handlung ergänzend dazu technische Details aus der Rahmenhandlung ausführen. Jeder kann nun selber entscheiden ob ihn das Interessiert.

In der Geschichte geht es viel um Rennmotoren. Ich selber hatte in grauer Vorzeit sehr intensiv damit zu Tun, verdiente eine Zeit meinen Lebensunterhalt damit bis ich aus anderen Gründen umsatteln musste. Meine Hauptaufgabe waren u.a. Sportmotoren für einen Franzosen und Zweitakt-Sportmotoren für Motocross und Kart. Speziell Kurbelwellen. In der Halle wurden auch andere Viertaktmotoren für den Wettbewerbsbetrieb Revidiert, Fertigungsmaschinen müssen ausgelastet werden. So habe ich also einen sicherlich begrenzten Einblick in diese Welt, jedoch einen Authentischen.

Ganz konkrete Details kann ich nicht geben, da sich die Rennserien untereinander stark unterscheiden, in den jeweiligen Landesverbänden und einzelnen Veranstaltungsjahren die Regularien stark abgewandelt werden, die technische Entwicklung jedes Jahr extrem Voranschreitet. Aber ich kann einen guten globalen Überblick liefern.

Ich wurde in den Kommentaren mehrmals danach gefragt, möchte hier gerneden Unterschied von Serien- zu Rennmotoren erklären, auch wenn das nicht mit drei Sätzen abzuhandeln ist. Für Euch, die netten Leser mache ich mir sehr gerne diese Arbeit und freue mich über konstruktive Kommentare. Für meine wenigen höchst unfreundlichen Kritiker mache ich diese Arbeit auch um zu zeigen dass die Geschichte eine grundsätzlich tragfähige Basis hat.

Also:

Eine Firma muss Geld verdienen für die Aktionäre und den Chef. Manche Firmen verkaufen Dienstleistungen oder Konsumgüter, unsere Firma in der Geschichte verkauft Fahrzeuge.

Konstrukteure haben nun die Aufgabe ein gestecktes Ziel oder Erwartungen eines Kunden mit möglichst einfachen=billigen Mitteln zu Erfüllen und ihn damit zu Bewegen das Produkt für möglichst viel Geld in möglichst hohen Stückzahlen zu Erwerben. Das ist ein Serienprodukt und unterliegt einem enormen Kostendruck, die Kosten sind das allererste Entwicklungsziel. Dazu braucht es eine technische Basis und Image mit Status um die Marke herum, damit der Käufer ein gutes Gefühl mit erwirbt. Ein Hersteller muss sich Präsentieren.

Motorräder sollen sportlichen Flair vermitteln. Irgendwann kommt der Zeitpunkt wo ein toller Prospekt nicht mehr reicht. Ein Image muss hergeleitet werden, ein Hersteller muss Eier beweisen und sich im Wettbewerb mit den Konkurrenten messen. Das nennt man Rennsport und ist im Grunde eine Form der Werbung.

Im Rennsport gelten daher eigene Regeln. Es geht nur noch darum sich zu Produzieren, einen Mytos zu Bilden, eine gigantische Show zu Bieten. Sich einen Vorteil gegenüber dem Wettbewerber zu verschaffen in dem man Regeln möglichst kreativ auslegt. Koste es was es wolle. Auf wessen Kosten auch immer. Auf den zweiten Blick ist dazu auch eine gewisse technische Grundlage erforderlich. Man will ja schneller sein als der Andere.

Motorradrennen auf der Straße werden in höchst verschiedenen Kategorien ausgefahren mit sehr unterschiedlichen technischen Regularien, die Geschichte handelt von der klassischen Rundstrecke.

Aus internationaler Sicht kennt man heute die Königsklassen, diese werden nach Hubraum unterschieden: MotoGP(=1000cc), Moto2(=600cc) und Moto3(=250cc). Das sind nicht ganz so stark reglementierte reine Sportprototypen, die in sehr kleinen Auflagen oft in Handarbeit hergestellt werden. Extrem Hochgezüchtet, extrem Kompromisslos nur für diesen einen engen, genau definierten Einsatzzweck hin optimiert. Die sind sehr Leicht aus edlen Materialien, deshalb unglaublich Teuer im Unterhalt, unglaublich Anspruchsvoll im Abstimmen der Technik auf den Anwendungsfall.

Auch wenn es inzwischen zaghafte Versuche zur Kostenbegrenzung gibt übereinheitliche Steuergeräte. Eine gewisse Leistungsbegrenzung gibt es nur noch über den limitierten Spritverbrauch über eine Renndistanz. Manchmal auch über Drehzahllimits. Wenig aussagekräftig für den Alltag dienen diese Motorräder vor allem zur Imagebildung. Vielleicht noch zur Forschung.

Hersteller wollen aber auch ihre Serienprodukte bewerben. Ein Serienmotorrad muss im Gegensatz zum Rennmotorrad in einem sehr breiten Bereich funktionieren, auch im Alltag bestehen können. Bei -10° noch zuverlässig starten, einen Beifahrer tragen, Urlaubsgepäck an die Nordsee befördern, vor der Eisdiele Posen, ein Mädchen beeindrucken. Das Motorrad bekommt eine Strassenzulassung und wird dafür auch einen Nachweis der Betriebsfestigkeit leisten. Es soll einen Stau am Brenner bei 42° ebenso aushalten wie eine halbe Stunde Vollgas auf der Autobahn. Ein Aluminiumrahmen darf auch nach 150.ooo km und 20 Jahren hinter der Garage im Freien keine Risse zeigen. Dazu muss es sich möglichst billig herstellen lassen. Bei einer Serie von 10.ooo Motorrädern macht eine Einsparung von z.B. nur 40€ pro Bike eine beträchtliche Summe.

Daher entstanden u.a. die Rennserien Superbike(750-1200cc) und Supersport(600-750cc). Das sind schon ziemlich seriennahe Motorräder fast aus dem Verkaufsraum des Händlers. Aber eben nur Fast. Sie unterscheiden sich sehr deutlich im Hubraum je nach Zylinderanzahl, um eine gewisse Vergleichbarkeit zu Gewährleisten. Werden teilweise durch limitierte Airrestriktoren im Ansaugtrakt eingebremst wenn sich ein Motorenkonzept prinzipbedingt als Haushoch überlegen abzuzeichnen scheint. Sie dürfen nur Bremsscheiben aus Stahl benutzen. So können sich Fans und Kunden mit "Ihrem" Modell identifizieren.

Für eine Rennzulassung muss dazu eine bestimmte Stückzahl des Serienmotorrades gebaut werden. Es sind für den Rennbetrieb nur wenige Verbesserungen erlaubt. Will also ein Hersteller für das Rennen eine bessere Basis haben so muss er das Serienmotorrad hochwertiger konstruieren. Das führte in den vergangenen Jahren zu einer unglaublichen Leistungsexplosion auf zivilen Straßen. Verkappte Race-Bike's tragen plötzlich Nummernschilder. Mit fatalen Folgen in den Unfallstatistiken.

Mit den obigen Klassen werden Sprintrennen gefahren, so ganz grob über 3/4 bis 1 1/2 Stunden, je nach Streckenlänge und Rundenzahl.

Daneben gibt es einen eher Nischenbereich, den Endurance-Sport wo 8- oder 24 Stundenrennen als Team ausgetragen werden, diese müssen auf Serienmotorrädern basieren. Also wieder ähnlich den Superbikes.

Eine weitere Besonderheit waren während meiner aktiven Zeit damals die 400er im japanischen Binnenmarkt. Aufgrund einer besonderen Führerscheinregelung wurde der Markt überwiegend in sehr hohen Stückzahlen mit diesen Motorrädern gefüttert. Um dem Kunden trotzdem eine hohe Motorleistung zu Bieten fanden technisch sehr aufwändige Konzepte zwischen die Räder. Auch die Rennen wurden in Japan also in dieser prestigeträchtigen Klasse ausgetragen. Mit einem unglaublichen finanziellen und technischen Aufwand.

Da wurde teilweise mit 6- und 8-Ventil Zylinderköpfen experimentiert um die Kanalflächen zu Vergrößern und den Gaswechsel zu beschleunigen. Die Zylinderbohrungen wurden Oval um die Ventilbänke zu Beherbergen. Das kann dann nicht mehr Gehont (=Feinbearbeitung der fertigen Zylinderlauffläche) werden sondern muss Erodiert (Funkenabrasives Abtragen) werden. Honen = 40 Sekunden pro Zylinder Maschinenlaufzeit. Erodieren 1-2 Stunden. Die Maschinenstunde kostet vielleicht 90-140€. Pro Zylinder jeweils!

Diese 400-er Motoren waren technische Leckerbissen, ein einziges großes Loch für Flüssigkeiten und Gasströme. Und für Geld. Exorbitante Drehzahlen wurden erreicht und die Mechaniker waren Uhrmacher. Die Fahrleistungen standen den großen Motorrädern kaum nach. In Europa haben sich eher die größeren Hubraumklassen durchgesetzt, das war preiswerter zu betreiben.

Ein Motorrad, Fahrer oder Team ist nicht zwangsläufig auf eine Rennserie festgelegt, oft können die Maschinen mit kleinen Anpassungen auf ein anderes Reglement anders eingesetzt werden. Also ein Superbike kann in die MotoGP hoch rutschen, wenn sich der Fahrer qualifizieren kann. Oder eine Supersport bestreitet mit Lichtanlage ein Langstreckenrennen. Besonders im Amateur- und Hobbybereich wird das oft praktiziert, für Spitzenergebnisse ist jedoch eine gewisse Spezialisierung erforderlich. Manchmal bestreitet ein Fahrer auch zwei Rennserien.

Wenn jetzt also alle tatsächlich das gleiche Material fahren würden dann könnte man sich ja kaum noch hervortun. Jetzt kommt also der Fahrer und sein Talent ins Spiel oder die Kreativität das Reglement möglichst zu seinen Gunsten etwas zu Strecken - habe ich mal so gehört. Ich behaupte jetzt nicht dass es gemacht wird oder was gemacht wird, ich zähle hier nur die rein theoretischen Möglichkeiten auf. Was man in der Mittagspause in der Werkstatt so aufgeschnappt hat.

Bei jedem Rennen gibt es eine technische Abnahme wo das Motorrad mit dem Reglement verglichen wird. Je teurer die Rennserie umso mehr Aufwand wird betrieben um Schummeln vorzubeugen. Teilweise sogar durch Siegel oder Verplombung. Bei Amateurrennen sind die Möglichkeiten zur Kontrolle oft nur sehr eingeschränkt vorhanden, gerade hier soll angeblich mangelndes Fahrertalent durch findige Basteleien angeglichen werden. Erst wenn ein Fahrzeug durch extremes hervorstechen bei der Leistung auffällt wird nach dem Rennen ein Motor geöffnet.

Ein Serienmotor muss also muss in erster Linie Billig sein, schnell vom Band laufen. Dabei eine geforderte Spezifikation einhalten. Für einen Serienmotor ist für die Zulassung in der Regel eine Leistungsstreuung von +/- 5% normal, absolut also 10% von der schwächsten zur stärksten Maschine die vom Band fällt. Wer die Fertigungsprozesse im Maschinenbau kennt wird anerkennen dass dies eigentlich garnicht so schlecht ist. Nach der Roboter-Montage kommt ein Motor auf den Prüfstand wo er auf Soll-Leistung geprüft wird bevor er ins Fahrgestell verbaut wird.

Ein Vierzylinder Motor besteht aus mehr als 700 einzelnen Bauteilen, die alle einer Herstellungstoleranz unterworfen sind. Alles nur im 1/1oo und 1/10 Bereich. Bei manchen Bauteilen wie z.B. Kolben wirken sich Toleranzen besonders stark aus oder bei Dichtungen, welche Kanäle verbinden und zueinander abdichten. Passen diese Toleranzen zufällig alle gut zusammen entsteht ein gut gehender Motor. Anders herum eine Krücke, die trotzdem noch den Spezifikationen entspricht und verkauft wird.

Ein Hersteller weiß das natürlich. Wenn er jetzt Rennen fahren will oder ein Motorrad für einen Test bei einer Zeitschrift zur Verfügung stellt, was meinst du nimmt er für einen Motor? Was meinst du welche Motoren gehen dann in den regulären Verkauf?

Wir wollen jetzt also z.B. ein Superbike-Rennen bestreiten, erhoffen unser Markenlogo auf vielen Minuten in den Fernsehkameras und wünschen uns deshalb einen besonders gut gehenden Motor. Dazu muss er möglichst lange seine Spitzenleistung bringen und zuverlässig halten. Käme da nicht ein Hersteller vielleicht auf den Gedanken diesen Selektierungsprozess noch weiter auf die Spitze zu treiben? Die Toleranzen sogar schon vor der Montage eines Motors gezielt zu Minimieren? Wenn ein Motor im Alltag nicht ganz die Zuverlässigkeit erreicht verdient erst mal der Händler in Form von Wartungs- und Reparaturkosten daran. Das kann durchaus gewollt sein.

Besondere Killer für Motoren sind Vibrationen und Schwingungen, weil diese je nach der Ursache bei der Belastung ins Quadrat oder sogar im Kubik in die Berechnung eingehen. Fangen wir also bei den leistungsbestimmenden Bauteilen an, den Beweglichen.

Sagen wir mal irgendein Kolben wiegt etwa 400 Gramm. +/- 2%, das ist ziemlich gut! Der leichteste Kolben hat jetzt also 392 Gramm, der schwerste 408 Gramm. Sein Durchmesser ist extrem genau Toleriert mit nur 1/100mm, sein gewolltes Laufspiel in der Laufbüchse liegt im Mittel oft bei 4/100mm. Ein Hundertstel Abweichung im Laufspiel sind aber schon 25%.

Ein Kolben ist auch nicht rund, sondern Übertrieben gesehen Oval und Konisch in kaltem Zustand. Er dehnt sich im Betrieb mit der Temperatur aus, ein guter Konstrukteur berechnet jetzt genau welche Vormaße gefertigt werden müssen damit im warmen Betrieb das Sollmaß erreicht wird. Jetzt weisst du auch warum im Alltag ein langsames Warmfahren notwendig ist.

Dreht nun unsere fiktive 4 Zylinder-Kurbelwelle mit ungünstigen Toleranzen im Betrieb mit sagen wir 14.ooo Umdrehungen bekommt die Kurbelwelle vielleicht bei Zylinder 1 einen 10% stärkeren Antriebsimpuls als bei Zylinder 4, die Kurbelwelle wird übertrieben gesehen also ständig "angeschoben" und "abgebremst". Das sind sogenannte Torsionsschwingungen. Unser Serienmotor ist dafür konstruiert und hält das erstmal aus.

Unser Speed-Junkie jedoch will mehr Power. Howhowhow. Grüße an Tim Taylor! Dreht jetzt plötzlich 16.ooo Umdrehungen. Vermuten wir mal dass diese Belastung exponential steigt oder auch im Quadrat eingeht bedeutet es faktisch immer noch dass in etwa die doppelte Belastung eine 4-fache Wirkung im Material erzielen kann. Es werden wegen den Serientoleranzen großzügige Reserven vom Konstrukteur eingeplant. Diese stillen Reserven werden beim Tuning aber wieder Schrittweise der gesteigerten Leistung geopfert. Kurz: Ein unselektiertes Bauteil hält bei 14.ooo Touren noch klaglos, kann bei 16.ooo spektakulär versagen oder sehr viel Spaß bereiten. Ein Tuner minimiert also Toleranzen und Risiken.

Im Maschinenbau wird heute alles CNC gefertigt, das heisst auf computergesteuerten Maschinen. Ebenso ist die Kontrolle dieser Maschinen automatisiert, es gibt Messmaschinen. Da laufen nun also von unseren angenommenen 10.ooo Motorrädern 40.ooo+ Kolben durch. Diese Messmaschinen selektieren automatisch in Toleranzgruppen vor. Braucht man es für Rennen etwas genauer wird händisch nachgemessen.

Da werden für einen Rennmotor dann schon mal komplett vormontierte Kurbeltriebe dynamisch auf speziellen Wuchtbänken auf ein halbes Gramm genau gewuchtet, ein unglaublich zeitraubender Vorgang, eine teure Vorrichtung. Weil bei jeder kleinen Änderung alle anderen Parameter erneut nachjustiert werden. Das zahlt kein normaler Kunde, sein Motor entsteht deshalb in Toleranzgruppen. Die einzelnen Hersteller unterscheiden sich nun im Aufwand diese Toleranzen zu Minimieren. Daraus wird der Qualitätsbegriff definiert.

So werden nur für den Renneinsatz dann Gussteile gewogen und geröntgt. Pleulstangen sortiert, besonders gerade Kurbelwellen nach dem Schmiedeprozess in die ganz die neue Schleifmaschine eingelegt, die mit dem klimatisierten Kühlmittelbehälter. Egal welches Bauteil man in die Hand nimmt alles ist Ausgelesen und nochmal Handverlesen.

Dichtungen werden händisch beim Montieren mit einem Chirurgenmesser nachgeschnitten damit nur ja nichts den effektiven Kanalquerschnitt einengt. Es wird ein Zylinderkopf ausgesucht, der aus einer neuen Gußform herauskommt und noch ganz glatte Wandungen in den Kanälen hat.

Böse Zungen behaupten dass sogar extra Motorblöcke und Zylinderköpfe gegossen werden mit einer optimierten, teureren Materialmischung. Ist ja kein Problem, dem Mann an der Maschine eine Gitterbox mit anderen Rohbarren daneben stellen.

Eine gegossene Alulegierung hat typischerweise eine Festigkeit von 180-375 N/mm² je nach Legierung und Verarbeitungsmethode. Es gibt jetzt aber Aluminium-Knetlegierungen die bringen eine Festigkeit von 550N/mm², ähnlich wie Stahl. Man munkelte vor ein paar Jahren dass ein Hersteller Motorengehäuse aus dem vollen gefräst hat. Natürlich mit dünneren definierteren Wandstärken = Gewichtsersparnis. Trotzdem mit höherer Festigkeit. Gewinde tragen plötzlich höhere Zugspannungen, Vibrationen werden dauerhafter Absorbiert. Um die Bearbeitungsspuren zu kaschieren wird mit Stahlkies Sandgestrahlt. Optisch wieder ein Gußteil. Zumindest diesen Sachen hat man heute mit Mindestgewichten einen Riegel vorgeschoben. Aber wer lässt einen Motor ausbauen zum nachwiegen? Das passiert nur bei einem Grand Prix.

Denn auch wenn es Mindestgewichte gibt (manchmal mit - manchmal ohne Fahrer) wird im Rennsport grundsätzlich so leicht wie Möglich gebaut. Das gesparte Gewicht in Form von Ballast an strategisch günstigen Stellen angebracht, so knapp als möglich über dem Limit. "Warst du heute schon Kacken? Dann nimm eine Platte weniger!"

Ein anderer Hersteller hatte damals in den Zeiten von BOT (=Battle of Twins) eigens die Motorengehäuse seiner Boxermotoren von 180° Zylinderwinkel auf 170° umgefräst um die Bodenfreiheit in Schräglage zu verbessern. Das war laut Reglement legal, beschreibt aber mit welch ungeheurem Aufwand die Hersteller diesen Sport betrieben.

Weiter mit unserem speziellen Motor von Oben: Dieser wird jetzt jetzt um den Zufall ganz auszuschalten gezielt zusammengebaut. Nicht von einem Roboter oder Automaten, sondern von einem hochqualifizierten Facharbeiter mit Fingerspitzengefühl. Da mit einer Feile nochmal liebevoll nachgezogen, dort sorgsam entgraten, eine Bohrung mit Preßluft ausblasen, Schraubengewinde vor dem Einsetzen mit Öl oder Sicherungskleber eingepinselt für gleiche Drehmomente=weniger Spannungen im Gehäuse. Oder er lässt vom Zylinderkopf an der Dichtfläche nochmal 1/10 nachplanen, damit er auch ganz genau an der zulässigen Obergrenze der Kompression ist.

Ein besonderes Beispiel sind Ventilfedern. Durch den Herstellungsprozeß als Schüttgut im Härteofen sind die Toleranzen hier nochmal deutlich höher, hier gelten +/- 10% als Normal. Für den Rennbetrieb eher suboptimal. Sind die Ventilfedern zu Weich fangen Ventile bei hohen Drehzahlen an zu Flattern, das zerstört den Motor wenn die Ventilteller auf den Kolbenboden aufsetzen. Sind sie zu Hart steigt die interne Reibung an den Nocken der Nockenwelle, damit der Verschleiß und es zehrt Leistung. Eine Ventilfeder kostet in der Großserie in der Herstellung etwa 40 cent.

Diese werden nun in einer speziellen Vorrichtung vermessen, auf Federhärte und Federkennlinie verglichen, gezielt für die Anwendung ausgesucht. Danach hat dieser Pfennigartikel einen Wert im Satz von 16stk. über 90€.

Dieser Motor gilt laut Reglement immer noch als Serienmotor, es ist ihm rein garnichts äußerlich anzusehen. Er passt in jeden Serienrahmen. Auf dem Prüfstand bringt er 10-20% mehr Leistung! Eine Welt. Kein Betrug! Die anderen Teile wandern in die Serienproduktion. Dazu Vibriert unser Spezialmotor kaum noch, er läuft weich wie eine Turbine. Dadurch sinken die Belastungen auf die Peripherie-Bauteile und den Rahmen. Plötzlich brauche ich keine M12 Bolzen mehr für die Verankerung im Rahmen, es reichen M10 Schrauben. Den Zwischenraum füllt man mit Excenterbuchsen.

Die Schrauben sind minimal leichter und der Motor hängt bei Bedarf 2mm niedriger oder höher im Rahmen. Gewicht gespart und Schwerpunkt optimiert.

Der Motor muß nicht mehr in Gummi gelagert werden sondern wird direkt imRahmen verschraubt, kann also fortan im Fahrgestell mittragen. Hier 1%, da 0,5%. Du stehst auf dem zweiten Startplatz. Der vor dir war nur 0,1 Sekunden schneller.

Von einem anderen Amateur (nennen wir ihn hier bei seinem offiziellen Spitznamen: Jugobetrugo) aus dem Motocross-Bereich hörte man eine andere Geschichte: In der Jugend werden u.a. 85cc Motoren gefahren. In irgendeinem Land (ich glaube es war England) fährt die Jugend 100cc. Das sind bei gleicher Auslegung der Steuerzeiten etwa 10% mehr Spitzenleistung und deutlich mehr Drehmoment. Diese Zylinder passten auf den jeweils anderen Motorblock.

Jetzt steht aber außen auf dem Zylinder der Hubraum drauf. Unser findiger Bastler hat nun etwas Trennmittel auf den Anguss gepinselt und mit einer Epoxid-Kunststoffmasse einen Abdruck genommen. Aus dem grossen Zylinder hat er die Hubraumangabe heraus geschliffen und damit einen haftfähigen Untergrund geschaffen. Danach pinselte er seinen Abdruck mit Trennmittel ein und klebte mit der Kunststoffmasse die kleine Hubraumangabe auf den grossen Zylinder. Mattschwarz drüber lackiert, das sieht kein Mensch. Man hörte es vielleicht wenn man es wusste. Man kann es leicht nachmessen wenn man den Zylinder öffnet. Sein Junior fuhr 2 Jahre unentdeckt die Rennserie mit auf vorderen Rängen, dann wechselte er in die 125-er. Auf den hinteren Rängen.

Diese Motoren haben jetzt alle einen Verschleiß, ganz besonders Rennmotoren. Die werden nicht weg geworfen sondern revidiert. Da wird dann zum Beispiel aus der Zylinderlaufbahn 25/100mm heraus geschliffen und ein größerer Übermass-Kolben eingesetzt, bis zu 4 mal. Das ist im Alltag gängige Praxis. In manchen Reglements ist das ausdrücklich gestattet. 1mm mehr Bohrung macht je nach Hub und Zylinderzahl auch schon etwas Hubraum aus. Ratet also mal wer noch mit der Standard-Bohrung ins Rennen ging?

Dieser Motor verschleißt aber dennoch. Jetzt möchte der clevere Hobby-Racer aber nicht sofort seinen wertvollen bearbeiteten Motorblock wegwerfen. Die Industrie hat da jetzt praktische Beschichtungen erfunden. Da werden winzigste superharte Silizium-Karbid Partikel galvanisch in eine Nickelschicht eingebettet. Wenige 1/10mm stark. Das Zeugs ist so Schweinehart dass es nur noch mit Diamanthonleisten überhaupt noch bearbeitet werden kann. Nebenbei verringert es die Reibung und der Ölfilm wird besser gehalten. Man muss schon sehr genau hinsehen. Hält bis zu 5 neue Kolben ohne Nacharbeit in Folge aus.

Im Grand Prix Rennsport ist Leistung eigentlich kein Thema mehr. Es ist so reichlich davon Vorhanden dass man einen anderen Weg geht. Motoren werden von der Charakteristik her auf den jeweiligen Fahrer maßgeschneidet. Motoren müssen "Fahrbar" sein und Leistung in einem möglichst weiten Drehzahlbereich zur Verfügung stellen. Der Motor darf den Reiter auch bei Regen nicht vom Bock werfen.

Der eine Fahrer bevorzugt sehr tiefe Schräglagen (weil er es einfach kann), braucht einen Motor der weicher und kontrollierbarer Einsetzt und sauber am Gas hängt. Der andere ist der digitale Fahrer. O oder 1. Eine Kurve ist nur eine Verbindung von Geraden. Der will einen aggressiven Motor der sauber ausdreht. Das alles kann man heute schon recht gezielt mechanisch hinein entwickeln und über die Steuergeräte der Einspritzung einprogrammieren. Auch so wird man schnell.

So kann man jedes beliebige Glied in dieser Kette auf den Prüfstand stellen. Im Regelment z.B. steht tankstellenübliches Benzin. Dort gibt es Supersowieso. Damit würden die Rennmotoren im Prinzip auch laufen, wenn auch nicht lange. Eine wesentliche Kenngröße bei Benzin ist seine Beständigkeit gegen unerwünschte Eigenzündung oder Glühzündungen an Verbrennungsrückständen im Brennraum.

Dieses wird ausgedrückt mit einer Oktanzahl. Benzin wird in Millionen Litern hergestellt, auch da gibt es Toleranzen. Weil Rennmotoren auf das allerletzte ausgereizt werden ist jedoch eine beständig hohe Qualität notwendig. Im Alltag merkst du das nicht in deinem Golf, wenn du mit 130 Sachen im fünften über die Autobahn fährst ist es dem Motor völlig egal ob er mit E10, 95 oder 98 Oktan gefüttert wird. Genauso bei einem Rennmotorrad, wenn es mit 70% Leistung von einem Hobbyfahrer betrieben wird.

Anders sieht es aus bei maximaler Vollast. Und genau da bewegen sich Rennmotoren gewollt häufig. Erwischt man jetzt einen Sprit aus dem unteren Toleranzbereich war es das. Es kommt zum berüchtigten "Klingeln" oder "Klopfen", der Motor klingt wie ein Diesel. Das heisst das Benzin-Luftgemisch entzündet sich vor dem gewünschten Zeitpunkt, wenn der Kolben noch zu weit vor dem oberen Totpunkt entfernt ist. Dabei entstehen eklatante Druckspitzen im Motor. Kolbenböden werden regelrecht Durchgeblasen und Motorlager pulverisiert. Nicht lange, nach wenigen Sekunden ist Ruhe. Du tankst aus der Zapfsäule. Das Rennteam aus einem großen Blechfass, dessen Deckel versiegelt war. Warum wohl?

Später wollte man der Leistungsexplosion im Sport begegnen. Eine erste Maßnahme war Spritmengenregulierung, der Sinn dahinter: Weniger Sprit, weniger Leistung zum Abrufen. Der erste Schritt findiger Teams dagegen damals war Tiefkühlen. Das Volumen war in Litern vorgeschrieben. Jetzt hat man den Sprit Tiefgekühlt, die Dichte steigt, man bekommt mehr Benzin in den Tank. Nicht viel, aber es kann den kleinen Unterschied ausmachen. Warum wurde jetzt vor dem Start der eine oder andere Fahrer immer furchtbar nervös wenn sich der Mann an der Flagge besonders Zeit ließ? Die Sonne von oben und der Motor von unten Heizte? Man geht deshalb heute zum Beispiel wie in der Formel 1 immer öfters dazu über die Benzinmenge in KG vorzuschreiben.

Weil wir gerade bei den Betriebsflüssigkeiten sind: Da werden in Anzeigen oft die Super-Duper-Techno-Turbo-Hyper-Racing-Endless-Formula-Motoröle beworben. Racing getestet im spacigen, nachts leuchtenden High-Tech Kanister. Für 25 oder 30 Takken die Maß. Darüber muss ich immer schmunzeln. Weisst du was in die Rennmotoren tatsächlich kommt? Bei uns stand ein 180 kg Fass in der Werkstatt mit Handpumpe. Etwa 5,80€ der Liter. Warum?

Ein Rennmotor hat genau definierte Betriebsbereiche. Man weiß wie Warm das Öl wird, auf den Grad genau. Ist es kalt wird der Motor zum Start mit einem Gebläse vorgewärmt. Öl bleibt nur 2 Stunden im Motor drin. Ein Rennmotor hat oft nicht mal einen richtigen Ölfilter, nach dem Rennen wird abgelassen und das Öl analysiert. Auf verdächtige Rückstände untersucht. Kohle bedeutet Verbrennungsrückstände. Messing oder Kupferstaub bedeuten sich auflösende Gleitlager. Gehärteter Stahlabrieb deutet auf Kolbenringe oder Getriebe, harter Stahlgussbrösel auf Nockenwelle hin, verbrannte Faserstoffe auf Kupplung, weicherer Stahl auf Steuerkette oder deren Zahnräder. Chemische Motordiagnose ohne hineinsehen. Es braucht also kein Mehrbereichsöl. Und kein Super-Longlife. Weisst du was ein Teamchef erzählen würde wenn du alle 1,5 Betriebsstunden für nen Hunni Öl ins Altölfass kippst? Ok, bei manchen Teams wäre das Portokasse. Außerdem wird das billige Öl von Mitarbeitern weniger geklaut.

Meine unbedeutende Meinung hierzu: Ein Konstrukteur legt bei der Entwicklung die erforderliche Qualität eines Öles fest, auch dabei rechnet er Sicherheiten ein. Das beschreibt er mit einem genormten Code: API. Dann folgen zwei Buchstabencode: SA bis SJ oder so und ein ein CA bis CG oder so. Die erste Folge beschreibt so ganz grob ausgedrückt die Scherfestigkeit des Schmierfilmes. Die Zweite die Schmutzaufnahmefähigkeit. Das eine brauchen die Heizer, das andere die Dieselfahrer. Nimm also ruhig das preiswertere Öl in der vorgeschriebenen Qualität. Die absolute Mehrheit der Motoren sterben an zu wenig Öl, nicht an falschem.

Zum Verständnis: Ein geiziger Mitarbeiter in unserem Betrieb hatte in seinem Popel Asthma ein Ölleck. Der soff massig Öl, ich denke durch die Ventilschaftdichtungen. Was hat er gemacht? In der Mittagspause dem Chef Maschinenöl gezwickt, diese Bestände kontrolliert niemand. 30-er Hydrauliköl. Kostet im Einkauf 1,70€. Der fuhr über 2 Jahre mit Hydrauliköl im Motor! Der TüV hat sie geschieden wegen Rost. Kein Defekt.

Eine weitere Unsitte sind die unsäglichen Brülltüten auf Serienbikes im Alltag. Schrauben einen anderen Auspuff auf die Karre und werfen damit Nachts die Nachbarn aus dem Bett. Ich muß um 5 Uhr aufstehen, Arbeiten und Steuern zahlen. Bei mir lehnt deswegen Neuerdings ein Baseball-Schläger hinter der Haustüre. Denn der junge Nachbar fährt eine rote Italienerin. Irgendwann kriege ich ihn.

Wenn es wenigstens etwas bringen würde! Diese Trottel kommen nicht drauf dass das Ganze System bei modernen Motorrädern inzwischen so perfekt aufeinander abgestimmt ist dass eine Änderung am Auspuff eine Änderung an Zündung und Einspritzung erfordert.

Natürlich wird die Brülltüte mit 10 PS Mehrleistung beworben, sonst würde es ja kein Vollpfosten Kaufen. Der Witz dabei: Es steht nichts davon im Prospekt von wegen Spitzenleistung. Diese 10 PS mehr hat der Motor vielleicht zufällig zwischen 6000 und 8000 Touren. In den allermeisten Fällen kostet ein nicht abgestimmter Auspuff sogar Spitzenleistung. Das heisst das Einspritz-Steuergerät knacken und die Kennlinien der 7 bis 12 Sensoren neu aufeinander Abstimmen, die Lächerlichkeit von vielleicht 1600 Parametern korrigieren, auf einem Motorprüfstand unter Last. Bei uns machte das ein Ingenieur. Das laute Moped hört sich also nur schneller an, für Männer mit kleinem Schwänzchen immens wichtig. Mal sehen ob mich der laute Auspuff der Duc das nächste mal auch schnell genug macht.

So kleine schmutzige Dinge wie Nitromethan oder Methanol trifft man heute kaum noch im Sprit. Man riecht es im Betrieb und diesen Geruch kennt heute absolut jeder.

Wo sich Renn- und Serienfahrzeuge nochmal eklatant unterscheiden sind die Feder- und Dämpferelemente am Fahrwerk. Rein äusserlich unterscheiden sie sich kaum, selbst die Seriendämpfer funktionieren erstmal prächtig. Man merkt es erst wenn man eine etwas kniffelige Strecke hat mit stark unterschiedlichem Belag. Renndämpfer haben einen weiteren Verstellbereich, in Druck und Zugstufe getrennt. Und feinere Abstufungen. Sprechen feinfühliger an, haben geringere Losbrechkräfte. Verkanten bei seitlicher Belastung weniger. Sind dicht, verlieren ihr Stickstoffpolster langsamer.

Dazu kommt dass sich ein Dämpfer durch die Pumpbewegungen stark erwärmt.

Der Seriendämpfer hat ein mineralisches Öl drin. Das wird etwas dünnflüssiger wenn es sich erwärmt, kostet aber auch nur 5€ der Liter. Profis verwenden oft Öle auf Siliconbasis. Das ist nicht nur gut für Titten. Das behält seine Viscosität über einen weiten Temperaturbereich konstant. Denk daran wenn du das nächste Mal in einen getunten Busen grapscht. Kostet - was weiß ich vielleicht 60€ je Liter? Zahlt aber nicht die Krankenkasse. Entscheidend ist auch die Lage eines eventuellen Ausgleichsbehälters. Wird er wirklich ausreichend von kühler Luft umströmt? Oder hängt der hässliche Tourenkoffer davor? Titten hängen auch absichtlich vorne dran damit sie richtig wirken können.

Eine Gabel und ein Federbein eines Nobel-Zulieferers kostet leicht mal den halben Maschinenpreis einer Supersport. Wenn es das jeweilige Reglement überhaupt zulässt. Was macht also der findige Bastler? Er zerlegt seine Serien-Federelemente. Ersetzt schnöde Plastikbuchsen durch solche aus Teflon oder Sinterbronze. Sieht sich die Ölkanäle der Dämpfer genau an. Entfernt alle werksseitigen Bearbeitungsrückstände. Poliert die Bohrungen in aufwändiger Handarbeit. Macht saubere Fasen oder Radien an die winzigen Öleinläufe. Schleift die Nadelventile mit Polierpaste auf den Ventilsitz ein. Minimiert das Spiel der Kolbenstangen am Dämpfer oder der Gabel durch selber gedrehte, abgestimmte Buchsen und verwendet gleich ein höherwertigeres Material. Ist das Zeug erst wieder zusammengebaut sieht das kein Mensch mehr. Auf der Strecke macht das gleich mal 1 oder 2 Sekunden.

Bei Reifen gibt es keine allgemeine Empfehlungen. Die, welche sich heute noch am Markt befinden sind technologisch alle sehr weit vorne, sie haben grundsätzlich alle recht brauchbare Produkte. Hier kommt es mehr darauf an das gut passende Produkt für seinen Fahrstil und das Fahrwerk zu finden. Sie unterscheiden sich nicht nur in der Gummihärte, sondern vor allem im Aufbau des Tragwerkes. Das kann man nur Probieren und Abstimmen. Mit einer Stoppuhr. Oder dem Popometer. Hier spielen die persönlichen Vorlieben eine größere Rolle als schnöde Messwerte. Was hilf mir ein schneller Reifen mit schmalem Grenzbereich wenn ich bei dem kleinsten Fehler auf die Gosche falle? Ist nicht manchmal ein Reifen besser der dem Fahrer ein großes Vertrauen bietet?

So könnte man das jetzt noch endlos weiter führen. So in diesem Sinne werden Serienfahrzeuge schneller, Renntauglich gemacht. Diese im Grunde banalen Kleinigkeiten unterscheiden zwischen dem Lächeln in die Fernsehkamera oder in das Gesicht der netten Krankenschwester beim Gipsen. Das Pauschale "Bau das rein und dein Ding geht 400" gibt es einfach nicht.

Ich hoffe also mit meinem kleinen Exkurs ein kleines Lämpchen in die Unterschiede der Renntechnologie gebracht zu haben. Lange Schreibe - kurzer Sinn: Renn- und Serienmotoren unterscheiden sich also im wesentlichen durch den Preis und dem zeitlichen Aufwand, die Fahrzeuge durch die vorgeschriebenen Mindestgewichte, die zulässigen Anbauteile und gebauten Stückzahlen. Weniger durch super Geheimtricks oder ausserirdische Bauteile. Bezeichnen wir es als schrittweise Evolution statt Revolution. Man kann sich also auch auf seinem Serienbike wie Valentino oder Max fühlen. Solange es nicht unter meinem Schlafzimmer ist.

Und sei nicht mehr Böse wenn beim nächsten Ampelstart mal dein Konkurrent mit dem vermeintlich gleichen Modell dir sein Rücklicht zeigt. Es lag nicht unbedingt an deiner Reaktionszeit.